Před šestnácti lety přišla Moto Guzzi se zbrusu novým cestovním endurem, které se pyšnilo názvem slavného průsmyku v Alpách. Byl to zajímavý stroj, který jsem testoval nejen na průsmyku Stelvio. No a když je tu teď jeho comeback s úplně novou technikou, sluší se tuto akci tak trochu nostalgicky zopakovat. 

Moto Guzzi jde na spoustu věcí jinak, než konkurence. Ve svých motorkách používá výhradně podélně uložený vidlicový dvouválec, což historicky udělala myslím jen Honda v osmdesátých letech. Motor je díky svému uspořádání ideální pro využití kardanu pro náhon zadního kola a má svůj velmi charakteristický projev. A nic na tom nemění ani fakt, že ve Stelviu je použitá úplně nová generace tohoto motoru pod názvem compact block, která je poprvé chlazená kapalinou. To umožňuje dosáhnout vyššího výkonu, konkrétně 115 koní.  

Stelvio sdílí rám a motor s modelem V100 Mandello, který přišel o něco dříve. Rozhodně ale nejde jen o Mandello s většími koly. Jiný je podvozek a samozřejmě kapoty, sedlo a design podsedlové části. A když tyhle motorky vidíte stát vedle sebe, je teprve patrný ten rozdíl.  

Stelvio je vlajkovou lodí Moto Guzzi a je to na něm zatraceně znát. Najdete tu řadu moderních prvků, jako je elektricky nastavitelný plexi štít, nebo automatické svícení. Bohužel chybí takové detaily, jako je promítání telefonu na palubní desku, které se už u moderních strojů vyšší třídy stává standardem. Také bych ocenil vyhřívané rukojeti v základní výbavě. 

Na Stelviu jsou použité jen nejlepší díly, jako jsou radiální brzdy od Bremba, nebo hydraulická sopka s radiální pumpou. Tu ale za jízdy nemusíte zase tak moc používat díky nainstalovanému obousměrnému quickshifteru. 

Design je samozřejmě subjektivní záležitost, ale na mě osobně udělalo Stelvio dojem. Oproti svému předchůdci působí hodně kompaktním dojmem. Drátěná kola mu dodávají offroadový look a samozřejmě nechybí letmo zavěšené zadní kolo. Všemu ovšem dominuje motor, který se ukazuje v celé své kráse a vůbec nevadí, že mu chybí mohutné žebrování, které mají vzduchem chlazené Guzziny. 

Motorka má několik jízdních režimů - Sport, Road, Touring, Offroad a Rain. Jejich přepínání je jednoduché díky tlačítku na pravé rukojeti. Módy mění především průběh výkonu motoru, nastavení kontroly trakce a v případě offroadu i ABS na zadním kole. 

V rámci jízdního režimu ještě můžete nastavit kontrolu trakce dle své úvahy. K tomu slouží přepínač pro tempomat na levém řídítku. Celé to dostanete do ruky za pár minut. 

Na vlně krouťáku

Po nastartování se ozve dvojválcová symfonie, která upoutá a baví snad každého. Hluboké brumlání véčka je doslova návykové a Stelvio okamžitě zaujme všechny kolemjdoucí. Motor je ale mnohem lépe vyvážený, než jeho předchůdci a snaha naklánět se na stranu otáčení po přidání plynu je v podstatě pryč.  

Převodovky na Guzzi byly vždycky tak trochu svéhlavé a i tady je znát, že jde o pořádné italské železo. Jednička klapne s tradiční kovovou ránou. Hydraulická spojka s radiální pumpou jde zmáčknout v pohodě jedním prstem a ani při popojíždění kolonou z ní rozhodně nebudete mít namoženou ruku, to se každopádně povedlo.

Posez na Stelviu je vzpřímený a pohodlný. Nohy nemáte zbytečně pokrčené, jen řídítka jsou pocitově hodně široká. To byla na starém Stelviu ale také. Přední štít můžete nastavit elektronicky přes menu motorky. Je to sice pěkné, ale za mě trochu zbytečné. Většinou si ho nastavíte jednou a prostě jezdíte. Místo něj bych raději ocenil vyhřívané rukojeti, nebo sedlo, které by se mi v ranních Alpách hodily víc. 

Dobře je na tom i spolujezdec. Jeho sedlo není o moc výš, než to řidičovo a ani stupačky nejsou zbytečně zvednuté. Je to mimo jiné dáno tím, že se výfuk přesunul dolů, takže zadní prostor nijak neomezuje. Spoluujezdec vám navíc zbytečně nezvyšuje těžiště a jízda ve dvou je pohodlná. Při obsazení zadní sedačky je jen dobré si přitvrdit zadní tlumič, což lze jednoduše udělat kolečkem na straně motorky.  

Motor sice papírově nevzniká nějakým extra velkým výkonem, ale zato se pyšní točivým momentem 105 Nm už v 6750 otáčkách. A jeho průběh je zatraceně hutný už od volnoběhu. Motor spolupracuje už od 2000 otáček, odkud kontinuálně zatahuje až někam k osmi tisícům. Tam jsem hole vytáčel jen při nutnosti rychlého předjetí. To je mimochodem v Alpách dost častá disciplína, místa je málo, kopce prudké a jet celý průsmyk za karavanem snad nikdo nechce.  

Zátah motoru vás sice nenutí často řadit, ale i tak je dobře mít pod levou nohou přesnou převodovku, kterou se v Guzzi povedlo velmi dobře naladit. Společně s nuickshifterem funguje výborně. Jen rychlořazení spolupracuje až v nějakých 4000 otáčkách a raději na vyšších stupních, což je vlastnost u většiny motorek.  

Samostatnou kapitolou je podvozek. Ten je naladěný přeci jen spíš na silnici a je tvrdší, což poznáte třeba po průjezdu velkou dírou. Odmění se vám ale v zatáčkách, kde funguje naprosto přesně a vždy vás podrží. 

Guzzi vyžaduje přesné najetí do zatáčky, za které se vám odmění dokonalým projetím oblouku. Obecně má raději plynulejší jízdu, snadno se i přes svou váhu téměř čtvrt tuny překlápí z jedné zatáčky do druhé, což na průsmyku opravdu oceníte. Vlastnosti podvozku se dobře poznají i v utažených vracečkách, kde je dobře vidět, jestli se motorce zavírají řídítka, nebo má naopak tendence k ujíždění předního kola. No a Guzzi netrpí v tomto směru žádným neduhem. I v téměř nulových rychlostech přesně víte, co se pod koly děje a motorka reaguje naprosto přesně tak, jak potřebujete. A vůbec při tom nevadí, že zrovna jedete ve dvou se spolujezdcem. 

Brzdy nesou značku Brembo. Vepředu najdete dvojici čtyřlístků s radiálním uchycením, vzadu je pak klasický dvoupístek. Ten by mohl být razantnější, ale síly má dost. Předek v kombinaci s radiální pumpou je naopak perfektní a brzdí dokonale. Je jedno, jak rychle jedete, nebo jak moc máte motorku naloženou. Na brzdy se můžete na 100% spolehnout. Po sjezdu z průsmyků, jako je třeba Passo Gavia je ve vzduchu často cítit spálené brzdy. Rozhodně ale ne ty naše. Hodně samozřejmě pomáhá i velmi účinné brzdění motorem, které velký dvouválec nabízí. 

Stelvio mě hodně překvapilo na šotolinách. Na papíře vypadá pohotovostní hmotnost 246 kilo dost strašidelně. Motorka je ale výborně vyvážená, má hodně váhy dole a krásně se ovládá. Na velký offroad jsme neměli obuto, ale i tak fungovala motorka výborně, bylo dobře cítit, kdy jaké kolo ujíždí a dávkování motoru v offroad módu je hladké a dobře čitelné. 

Do Alp jako stvořená

Stelvio není jako žádná jiná motorka. Díky specifické konstrukci na ní zažijete emoce, které žádný jiný stroj nabídnout prostě nemůže. Specifický motor je mnohem temperamentnější, než třeba na BMW, ale daleko méně ostrý, než na KTM. Motorka má ráda plynulou jízdu, za kterou vás odmění dokonalými zatáčkami. Zapomenout nesmíme ani na patřičnou míru pozornosti, kterou si Stelvio získává na každém kilometru. Zatímco GS, Afrik a KTM potkáte v Alpách nespočet, Guzzi bude vždycky tak trochu výjimečná.  

Za tři dny jsme v Alpách najezdili přes 600 kilometrů a zatímco na některých motorkách jsem rád, když večer v hotelu zaparkuju a jdu si dát pivo, tak na Guzzi člověk cítí jen čistou radost a ani po stovkách kilometrů zatáček vlastně není nijak extra unavený. Sedlo je pohodlné, neprosedí se, a jezdecká poloha je tak nějak ideálně pohodlná.

Kam se v Alpách podívat?

Letos jsme jeli klasické trasy, které vás nikdy nezklamou. Přijeli jsme relativně brzy po otevření průsmyků a ve větší zimě, než je v červenci obvyklá, což s sebou neslo výrazně menší množství karavanů, než na které jsme zvyklí. No a cyklistů tu taky nebylo zdaleka tolik, i když na můj vkus pořád tak nějak moc. 

Z Livigna jsme přejeli přes průsmyk do San Carlo do Bormia. Odsud už vede silnice přímo na slavné Stelvio. Z Italské strany je průsmyk pro jezdce rozhodně příjemnější. Nahoru jedete otevřenějšími zatáčkami. Zatímco když jsem tu byl na s Moto Guzzi poprvé, vedla horní pasáží ještě šotolina, teď už je asfalt až nahoru. Nahoře nad průsmykem je kavárna, ke které se dá zajet na motorce a nabízí nádherné výhledy. Nám se navíc poštěstilo tu vidět exemplář Orlosupa Bradatého, víc než dvoumetrového dravce. Sjezd je pak ve znamení mnohem utaženějších serpentin, kde je potřeba si dávat pozor na najíždějící si auta, které potkáte často v protisměru. Výhodou jsou ale perfektně uklizené silnice bez štěrku! 

Ze Stelvia jsme pokračovali na průsmyk Resia. Ve stejnojmenném jezeře, které bylo vytvořeno přehradou je zatopený kostel, ze kterého zůstala koukat jen věž. Za zastávku to tu rozhodně stojí. Přes průsmyk Resia dojedete už do Švýcarska. Tady narazíte na větší silnici podél řeky Inn až ke Svatému Mořici. To je město, které mě osobně nijak extra nezaujalo. Ale vede od něj nádherný průsmyk Bernina Pass, který vás přivede zpět do Itálie. 

Druhý den jsme projeli další dva legendární průsmyky a to Passo Gavia. Na něj vede velmi úzká silnice, ale naštěstí už s novým asfaltem. Nahoře bylo ještě zamrzlé jezero a nádherný výhled do údolí. Sjezd z Passo Gavia vede částečně lesem, kde je třeba si dávat pozor na někdy mokrou silnici. Hned pod průsmykem je šipka na Passo Tonale, což je jezdecky asi nejhezčí průsmyk v oblasti. Zatáčky jsou rychlejší a otevřenější a je opravdu radost tam posílat Stelvio jednu za druhou. Nahoře je navíc spousta pěkných pizzerií a motorkářských barů. 

Rovných úseků tu najdete naprosté minimum. Jezdí sem spousta motorek, lidé jsou tu na ně zvyklí a řidiči překvapivě ohleduplní. Rovinek tu moc nečekejte, gumu s plackou uprostřed is z Alp rozhodně nepřivezete. Jen pozor, na vysokých průsmykách není moc prostoru pro chybu. Ta může končit v hlubokém údolí, takže je dobré být pořád ve střehu. A hlavně si to užít, třeba zrovna na Moto Guzzi!

Text: Matěj Oliva

Foto: Tereza Olivová