Polaris Sportsman je bezpochyby legendou a to ve všech svých variantách. Jednoválec je ale přeci jen tak trochu výjimečný. Je to jeden z nejdéle vyráběných modelů a jako dnes si pamatuju, když jsem někdy okolo roku 2008 testoval ještě karburátorový Sportsman 500 H.O. Dnes už je to trochu jiná písnička, ale vlastně ne zase tolik.

Čtyřkolku s hvězdou ve znaku totiž poznáte na první pohled a logo může být klidně pod vrstvou bahna. Specifický design s pracovním světlem v kapličce na řídítkách je už doslova ikonický. V nové generaci jsou už všechna světla osazena LED, což Polaris opticky hodně odlehčilo a dodalo mu moderní vzhled se zachováním původních rysů, jako je kulatý kryt motoru, nebo specifické přední zavěšení.

Sportsman totiž jako poslední čtyřkolka na trhu používá přední zavěšení McPherson. To můžeme vidět hlavně na autech. Výhody jsou jasné - nižší hmotnost, jednodušší konstrukce a nižší neodpružené hmoty díky absenci jednoho ramene. Nevýhodou je složitá konstrukce dlouhého tlumiče a tendence k potápění v utažených zatáčkách. Každopádně toto zavěšení je vhodné hlavně pro pracovní stroje, což dlouhý Sportsman bezpochyby je.

Pod kapotami bije jednoválcové, kapalinou chlazené srdce spojené s převodovkou za pomoci CVT variátoru. Převodovka má klasické rychlostní stupně, tedy parkovací, neutrál, zpátečku, jízdu vpřed a redukci. Řadí se pákou, která vede přímo od převodovky bez dalších převodů, což dělá řazení přesnější a jednodušší. Nechybí pochopitelně plnohodnotný náhon 4x4.

Sportsman má také velmi účinný posilovač řízení, který je nastavený především tak, aby vám ušetřil síly při nekonečném ježdění s vlekem, nebo nákladem. Brzdy jsou klasické kotoučové na každém z kol a ovládáte je buď pedálem na pravé noze, nebo páčkou na levém řídítku. To je ze začátku nezvyk hlavně pro motorkáře, ale zvyknete si velmi rychle a propojené brzdy fungují velmi dobře. Zatím naštěstí bez ABS a podobných systémů, které si s bahnem a prachem moc nerozumí. 

Stejní, ale jiní

K dispozici máme hned dvě verze dlouhé varianty Sportsmana. Jedna nese označení Touring a druhá X2. Zatímco Touring je klasickou dlouhou verzí se vším, co k tomu patří, X2 je hodně zajímavý stroj, který moc konkurentů nemá. Až po zadní stupačky jsou obě čtyřkolky identické včetně všech rozměrů. Mají i stejný rozvor a světlou výšku. 

Touring má vzadu druhou sedačku pro spolujezdce. Ta je doplněna luxusní opěrkou a pohodlnými madly. Spolujezdec tak má nejen pohodlí, ale také potřebnou stabilitu s ohledem na to, že sedí výš, než řidič čtyřkolky. Nejen u nás jsou prodloužené verze čtyřkolek velmi populární a jejich prodeje zpravidla násobně překračují čísla klasických krátkých verzí. Důvodem je nejen nesrovnatelně větší pohodlí pro spolujezdce, ale také větší stabilita stroje nejen v prudkých výjezdech.

Kromě Touringu jsme měli možnost vyzkoušet i verzi X2. A to je hodně zajímavý počin. Na místě zadní sedačky najdete prostornou korbičku, která má nosnost bezmála 200 kilo, což už je pořádná porce ve srovnání s klasickým nosičem, který unese “jen” 60 kilo. Korba je navíc sklápěcí a má i vyklápěcí zadní čelo. Obsahuje navíc prvky pro rychlé upnutí příslušenství z bohatého katalogu Polarisu. 

Tím to ale nekončí. V základním nastavení je na přední straně korby pohodlné opěradlo a jedno místo pro jezdce. Stačí ale několik pohybů a z korby vyklopíte opěrku a původní opěrka řidiče se stane sedlem pro spolujezdce. No a najednou tu máte verzi pro dva, která má navíc ještě úložný prostor okolo zadní sedačky.

Tohle řešení je z mého pohledu neuvěřitelně chytré. Viděl jsem už několik variant, kdy můžete zadní sedačku nahradit třeba kufrem, nebo nosičem, vždy je ale třeba sedačku sundat a nasadit jiné příslušenství. Tady máte sedačku vždy s sebou, což je podstatně praktičtější. Za toto řešení si ale připlatíte. Verze X2 je v základu zhruba o 30 000 korun dražší, než verze Touring. 

Trial i práce 

Dost ale było teorie. Jdeme jezdit! S ohledem na to, že podvozek, motor i převody jsou na obou strojích stejné, nemá smysl je v jízdě hodnotit zvlášť. Motor má po startu příjemný bublavý zvuk, který není extra hlasitý. Převodovka jde hladce a na jednoduché, ale přehledné palubní desce hned vidíte, jakou máte zařazenou rychlost a systém náhonu. Polaris si pro nás připravil hodně pestrou trať, která začíná trialovou sekcí s hodně zlomy a náklony.

Tady se ukazuje výhoda měkčího podvozku, který kopíruje terén pod sebou a i když mám na chvíli jedno kolo ve vzduchu, čtyřkolku pořád můžu kontrolovat. Následuje prašný kamenitý výjezd. Stačí dát plyn a Polaris se vyhoupne na kopeček jako nic. Polarisu se totiž povedlo čtyřkolku postavit poměrně lehkou, takže se s ní motor, ani tlumiče tolik nenadřou. Všemu navíc pomáhá dost silně naladěný posilovač, který umožňuje čtyřkolku řídit klidně i jednou rukou. 

Po trialu následují umělé překážky pro enduro. Nejdřív gumy na stojato. Se Sportsmanem nemusíte být nijaký super jezdec. Stačí přijet ke gumám, narazit do nich a dát půl plynu. Polaris nadzvedne přední kola nad překážku a přehoupne se přes ní. Nic složitého. O položených pneumatikách čtyřkolka prakticky neví, stačí přes ně přejet. Pak jsou tu utažené zatáčky skoro o 180 stupňů, kde se ukazuje jeden z neduhů dlouhých čtyřkolek - nedotáčivost. Musíte si na to dávat pozor a do zatáček si vždy trochu nadjet. Je to ale hlavně vlastnost koncepce a všichni výrobci jsou na tom v tomhle směru víceméně stejně. 

Nejnáročnější je pak překážka s traktorovými pneumatikami. Ale i k nim stačí přijet a plynulým plynem se od nich odrazit. Sportsman se přes ně přeškrábe jak nic a vy můžete v klidu pokračovat. A díky měkkému a pohodlnému podvozku to můžete dělat klidně celý den dokola. Další část testu vedla po motokrosové trati, což samozřejmě není ideální hřiště pro pracovní čtyřkolku. Překvapivě tu ale fungovala poměrně slušně a nebyl problém ani doskočit Vojáček do kopce, nebo utrhnout zadek do driftu.

Je ale hodině cítit, že na tohle prostě podvozek není stavěný a zejména při brzdění je to hodně znát a čtyřkolka je značně nervózní. Ale kdo by si kupoval dlouhý pracák na motokros že. Brzdy jsou i na trati a ve vysokých rychlostech dost silné a díky tomu, že brzdíte všechna kola najednou je čtyřkolka i na brzdách stabilní. Jen už není moc dobrý nápad pod plnými brzdami zatáčet, tady můžete narazit, respektive odcestovat z trati úplně jinam, než si přejete. 

Dalším neduhem dlouhých čtyřkolek je přejezd přes ostré hrany. Občas prostě cítíte, že si škrtnete spodkem o zem. Celý spodek čtyřkolky je ale dost robustní a dobře řešený, takže stroji samotnému to nijak nevadí, jen si musíte dát pozor, abyste někde nezůstali viset na břiše. Jde ale zase hlavně o vlastnost dlouhých strojů a v podstatě jediným řešením je obutí větších kol. V praxi to ale není nijak zásadní problém. 

Tradice i inovace

Polaris ukázal, v čem spočívá úspěch této značky. Zaprvé je to prověřená technika a koncepce, která se za posledních 15 let v podstatě nezměnila. Pořád tu máme zavěšení McPherson, jasné designové prvky i plechová kola, typická pro malého Sportsmana. K tomu je tu ale to, čeho se Polaris nikdy nebál a to hledání jiných řešení, než má konkurence. Díky tomu jsme mohli osedlat verzi X2 a časem se snad svezeme i na verzi se šesti koly, ale to je trochu jiný příběh. Každopádně X2 ukazuje, že i v oblasti čtyřkolek ještě zdaleka nebylo vymyšleno vše a Touring naopak, že klasika může fungovat pořád skvěle. S ani jedním Sportsmanem rozhodně chybu neuděláte. Připravte se ale, že za americkou značku si budete muset přeci jen trochu připlatit. Základní verze Touring vás vyjde na 329 990 s DPH X2 potom na 349 990 s DPH.

Fotogalerie

text: Matěj Oliva, Foto: Jana Kolací - Motorbike