Hondě se návrat Afriky na trh rozhodně povedl, o tom už dnes není sporu. Je ale třeba neusnout na vavřínech, protože konkurence rozhodně nespí. My tak máme v ruce už třetí generaci novodobé Afriky, tentokrát v podstatě v té nejvyšší výbavě, kterou vůbec můžete dostat. 

Novou Afriku poznáte na první pohled. Maska dostala nové rysy, které sice zachovávají původní styl, takže motorku identifikujete prakticky okamžitě, ale zároveň je hned poznat, že sedláte nový model. 

Testovačka, kterou máme k dispozici je v podle mě nejhezčích barvách, jaké si můžete vybrat. Je to takové retro, že už to asi víc nejde. Zlaté ráfky a kombinace bílé, modré a červené vypadá perfektně. Vše dokreslují polepy na ráfcích s logem a parádní trojice kufrů v barvách Hondy, do kterých se sbalíte i s manželkou a večerními šaty na dovolenou. 

Když jsem mluvil o výbavě, tak ta rozhodně stojí za to. Na velkém barevném displeji, který mimochodem podporuje i zrcadlení telefonu můžete nastavit neuvěřitelné množství parametrů, jako je ABS, kontrola trakce, reakce motoru, podvozek,… Pod displejem je ale pořád i klasický malý displej, který ukazuje to nejnutnější, když si na barevném zrovna pouští navigací. To je ostatně jeden z prvků, který si Afrika přinesla ze staré 750tky. 

Trochu složitější je to s nastavením a ovládáním celého palubního systému. Když se podíváte na řídítka, v ničem si nezadají ani s GoldWingem. Na pravé rukojeti najdete nastavení tempomatu a tlačítko pro nastavení světel a vyhřívání rukojetí a řazení neutrálu a režimů převodovky. Vlevo je pak celá plejáda tlačítek, kterými ovládáte internkom, nastavení jízdních režimů a vlastně celý palubní systém. 

No a v našem případě je tu také ovládání převodovky. Tlačítkem, které ovládá ukazováček ředíte nahoru, palcem potom podřazujete. Samozřejmě je tu také ovládání blinkrů a klaksonu. Musím říct, že to není zrovna intuitivní řešení a než se vám povede vše nastavit podle svých představ, nějaký čas to zabere. Z mého pohledu by měl být pohyb ve všech nastaveních intuitivnější. Je to ale asi jen o zvyku, my jsme motorku měli jen pár dní a za tu dobu rozhodně nebyl čas vyzkoušet všechno. 

Řadit, či neřadit? To je oč tu běží

Honda byla první značkou, která u klasických motorek začala ve velkém používat automatickou převodovku. Bylo to tuším u cesťáku DNA a později u VFR 1200. Zpočátku jsme z toho byli trochu rozpačití, ale to co Honda nabízí dnes je perfektně odladěný produkt. Převodovka spolupracuje s šestiosou jednotkou, která neustále dodává důležitá data řídící jednotce převodovky. Doplňuje jí navíc celá řada pomocníků, kteří dokonale spolupracují, aby vám dopřáli co nejlepší svezení. 

Řadový dvouválec o objemu 1100 kubíků dává výkon 75 kW při 7 500 ot./min. a točivý moment 112 Nm při 5 500 ot./min. Je napojen na dvouspojkovou, šestistupňovou převodovku. Ta může pracovat v celé řadě režimů. Má v podstatě stejné funkce, jaké známe z moderních aut, tedy klasický režim D, sportovní režim S a manuální režim, kdy řazení ovláádáte právě tlačítky na levé rukojeťi. 

Kromě automatu je tu ale další zajímavá záležitost a tou je elektronický podvozek, který můžete nastavit do pěti režimů - MID, HARD, SOFT, OFFROAD a USER. Podvozek má tradičně na svědomí značka Showa a nese označení EERA. S podvozkem pak spolupracuje i nastavení motorových map, kontroly trakce, ABS a Wheellie control. Připadá vám, že toho je trochu moc? Jak se to vezme, na jednu stranu je to hodně parametrů, na stranu druhou Afrika není motorka, co byste za sezonu prodali a nejen díky všem systémům vás hned tak nepřestane bavit. Super je samozřejmě i možnost použití CarPlay, díky kterému máte navigaci a vše potřebné přímo na displeji.  

Před ním je vysoké plexi, které lze snadno nastavit do několika poloh a i s mými 185cm jsem měl na motorce absolutní pohodlí i v rychlostech, které jsou za legální hranicí v ČR. Nechybí samozřejmě ani bastery na řídítkách, které jsou poctivě velké a kryjí dobře ruce. 

Nesmím ještě zapomenout na parkovací brzdu. Ta se nachází na místě, kde je normálně spojka. Páčka je ale dál od řídítka, abyste po ní někdy instinktivně nesáhli. 

Zvyknete si hned

Na DCT se zvyká dobře, zejména když vyrážím rovnou do města. Nemusíte se starat o spojku, nestaráte se o to, jakou rychlost máte zrovna připravenou, je to taková napůl jízda na skútru. Převodovka dobře reaguje na přepnutí do různých režimů a vy hned poznáte, že třeba na Sko nechává motor vytáčet výš a vy máte motorku pořád připravenou pro akceleraci. Naopak na D je to klidnější jízda a stalo se mi, že jsem pro rychlé vyjetí z křižovatky, nebo předjíždění musel podřadit tlačítkem. To máte ostatně k dispozici ve všech režimech převodovky. 

Samotná spojka funguje dobře a motorka se nerozjíždí nijak trhaně. Motor zatahuje plynule a nemusíte se bát nějakého zbytečného škubání. Pokud by se vám přeci jen stalo, že to přeženete, je tu wheelie conrtol s kontrolou trakce, které se postarají o to, aby Afrika zůstala pod vaší kontrolou. 

Pokud si teď říkáte, že ta motorka vlastně jede za vás a bude to nuda, tak jste na omylu. Všichni pomocníci zasahují až když je to nezbytně nutné a většinou tak, že si toho ani nevšimnete. Vy tak můžete tahat za plyn a chodit na brzdy co nejpozději a Honda se postará o to, aby vás to zatraceně bavilo. 

A bavit vás to bude, protože podvozek od Showy i geometrie motorky je perfektně vyladěná a pokud nepotkáte supermoto, tak vás v zatáčkách jen tak někdo nedožene. Motorka si nechá líbit i přes nedurové rozměry kol hodně hluboké náklony a vůbec nevadí, že na ní zrovna máte kufry. Podvozek vám dává přesně vědět, co se pod vámi děje.  

Super je samozřejmě i to, že je úplně jedno, po jaké silnici zrovna jedete. Motorka funguje stejně dobře na hladkém asfaltu, jako na rozmlácené okresce. Honda samozřejmě tradičně umí i naladění geometrie jezdce, takže trojúhelník řídítek, stupaček a sedla je perfektně vyladěný. Z motorky nebolí kolena, nic nikde nepřekáží a široká řídítka dávají perfektní kontrolu hlavně v nízkých rychlostech a v terénu.

Do lesa raději se spojkou

Naložená Afrika samozřejmě není ten nejlepší stroj do terénu, ale podvozek i motor na to rozhodně mají, takže jdeme na to. První, co mě překvapuje je, jak je motorka pocitově subtilní ve chvíli, kdy jdu do stupaček. Sedlo je poměrně úzké a ani řadový motor mezi koleny není nijak extrémně široký. Do toho jsou tu tak akorát vysoká řídítka. Zkrátka všechno přesně tam, kde to čekám. 

Mimochodem ze stupaček jde sundat tlumící guma a vám tak zůstanou zubaté stupačky. I vyhřívané rukojeti nejsou nijak extra široké a dobře se drží i v motokrosových rukavicích. Motorka se v terénu řídí naprosto samozřejmě. Stačí zatlačit na stupačku a hned se nakláníte tam, kam potřebujete. Není problém jet krokem, přejíždět menší kmeny, ale pořád je třeba mít na paměti, že gumy, které máme obuté mají k enduru dost daleko.

Naštěstí je sucho, takže polní cesty, ani les s listím není problém. Jediné, při čem se nadřete je manipulace v nulových rychlostech. Tam vám nepomůže rychlost a musíte se starat o celou váhu motorky, která je mimochodem 253 kg. Automat váží 10 kg navíc oproti manuální převodovce. Podvozek si nechá líbit i hrubější zacházení, ale je třeba ho předem přepnout do offroad, nebo gravel režimu. To samé platí i o brzdách, které fungují perfektně, ale ABS na prašné cestě úplně nechcete. 

Trochu mě mrzí, že Afrika vepředu nemá 21” kolo, ale jen 19tku. Vzadu je ale 18tka, takže sehnat gumy s hrubším vzorkem nebude problém. Endurové jsou i zdvihy. Vepředu je to 210mm, vzadu 200mm. A kromě elektronického nastavení můžete nastavit i útlum a odskok na přední vidlici a k tomu předpětí na zadku. 

Podvozek se tak chová prakticky stejně i když jedete se spolujezdcem, nebo s naloženou motorkou. A to budete chtít, protože na téhle mašině je polykání kilometrů čirá radost. Jste v pohodlí, máte dost výkonu, nevadí ani špatné počasí a odvezete všechno, co budete potřebovat. Na naší Africe byl navíc ještě malý tankvak, do kterého se mi vešel foťák a všechny drobnosti, které chci mít na cestách při ruce. 

A jak se jezdí v terénu s DCT? Dokud jedete rychleji, je to v pohodě. Převodovku si přepnete do manuálu a máte tam přesně takový výkon, jaký potřebujete. Horší to je, když si někde ve výjezdu chcete pomoct spojkou, nebo chcete nadlehčit kolo při přejezdu překážky. Tady by se zatraceně hodila spojka, která by pomohla přesněji nadávkovat plyn. S automatem to přeci jen není úplně ono a otočit plynem přesně tak, aby motorka udělala co potřebujete chce trochu cviku. 

Je to prostě Afrika

Afrika po svém návratu určila nový směr. Vrátila cestovní endura do terénu a vyprovokovala konkurenci k reakci. I tak se ale pořád drží na špičce a je vidět, že ani technologie nemusí kazit dojem z jízdy a takovou tu čirou radost z řízení. Japonci by se možná mohli zamyslet nad počtem tlačítek a složitostí nastavení, ale jinak se jim povedlo Afriku zase posunout o pár kroků dopředu. Ale jak řekl Bolek Polívka v Pelíškách “bude to stačit”? Podle mě ano a nebojím se, že by se už nepracovalo na dalších vylepšeních. 

Foto: Tereza Olivová